La empresa Uber fue condenada a pagar 40 millones de dólares a la familia de una joven de 23 años, quien falleció tras ser atropellada en una autopista de California. El trágico episodio ocurrió el 12 de agosto de 2023, cuando Emily Normandin-Parker regresaba a su hogar junto a una amiga.

Según los documentos judiciales, el conflicto se inició cuando la acompañante de la víctima se sintió descompuesta y vomitó dentro del automóvil. Ante esta situación, el conductor, identificado como Vu Tran, detuvo el vehículo al costado de la autopista y obligó a ambas mujeres, que se encontraban bajo los efectos del alcohol, a descender del rodado. Poco después, Normandin-Parker fue impactada por otro vehículo y perdió la vida.

El juez Richard Stone dictaminó la indemnización tras un proceso de arbitraje de cinco días. Durante el proceso, los abogados de la firma Panish, Shea, Ravipudi, representantes de la familia, señalaron que el conductor no solicitó asistencia para las pasajeras. En su lugar, el chofer se comunicó con Uber para exigir el cobro de una tarifa de limpieza por el incidente.

Emily hizo todo lo que Uber le dice a los usuarios que hagan: tomó la decisión responsable de no conducir y confiamos en Uber para que la llevara a casa a salvo. Esa confianza le costó la vida a nuestra hija.

El juez Stone cuestionó el accionar del conductor, al afirmar que mostró una preocupación desmedida por su vehículo nuevo en lugar de velar por la seguridad de sus pasajeras, destacando que el chofer pudo haber tomado una salida para dejarlas en un lugar seguro. Por su parte, la empresa argumentó que el conductor era un contratista independiente y que no debía ser considerada responsable de sus acciones.

A través de un comunicado, Uber expresó su desacuerdo con la decisión del árbitro y sostuvo que continúan fortaleciendo sus políticas de seguridad. La firma legal que representa a los padres de la víctima reveló que la compañía había ofrecido inicialmente un acuerdo de 10 millones de dólares, condicionado a que la familia no hablara sobre el caso, oferta que fue rechazada.

Un grupo de trabajadores del volante, pertenecientes a las paradas de la Terminal de Ómnibus, del Hospital Municipal “Ramón Santamarina”, de los supermercados de Panamá 351 y de Colón 1150 y de la esquina de 9 de Julio y Pinto, respondió a la convocatoria del ámbito legislativo y presentó su preocupación ante el funcionamiento de Uber en la ciudad.

Durante el intercambio, los taxistas manifestaron que la situación se volvió insostenible debido a la falta de controles y a la incursión directa de los vehículos particulares en los espacios asignados exclusivamente al servicio de transporte privado de pasajeros.

En diálogo con El Eco Multimedios, el taxista Juan Ojeda compartió el malestar al expresar que “lo que nos exasperó es que los Uber nos están invadiendo las paradas. Están cargando pasajeros en las mismas paradas y eso es un descontrol”.

Exigencia de igualdad y costos operativos

El eje del reclamo se basa en la disparidad de exigencias legales y económicas que pesan sobre el servicio regulado frente a la informalidad de la plataforma.

El trabajador destacó que, para cumplir con la normativa vigente en Tandil, deben afrontar gastos que los conductores de Uber evitan. “Pedimos igualdad. Que si ellos van a funcionar, que funcionen de forma legal, con todos los requisitos que el Municipio nos exige a nosotros”, sentenció.

En ese sentido, detalló que la ordenanza 8.612 les exige mantener las unidades en condiciones óptimas, lo que implica una inversión de unos 300 mil pesos al momento de renovar un vehículo. Además, señaló que cada cambio de tarifa tiene un costo de 25 mil pesos por taxista y que la Verificación Técnica Vehicular (VTV) debe realizarse cada seis meses. Mientras que un auto particular paga una tarifa anual, el taxi abona cerca de 60 mil pesos por semestre, sumado a un seguro especial que es “más elevado” que el de uso civil. “Tenemos un costo elevado”, remató.

La regulación como horizonte

Sobre el proyecto de regulación en análisis adelantó que podría contemplar la creación de un padrón de conductores de Uber que deban cumplir con requisitos similares a los del taxi. Asimismo, se planteó la opción de que los propios taxistas puedan empadronarse en la aplicación bajo la modalidad de “Uber Taxi”.

Al respecto, el conductor se mostró cauto debido a la brecha de precios. “El monto que cobra Uber a nosotros no nos beneficia. Un viaje de seis mil pesos ellos lo están cobrando dos mil pesos; llega un momento que no vas a poder ni comprar los neumáticos”, advirtió.

Sin embargo, reconocieron que la herramienta digital podría servir para optimizar costos en viajes largos: “Si nos toca un viaje a La Movediza, podemos abrir la aplicación y quizás no volver vacíos, amortizando un poco el costo”, estimó.

La regulación de las plataformas de transporte de pasajeros volvió a ocupar el centro de la agenda del Concejo Deliberante. Tras la reunión con taxistas, la Comisión de Transporte ratificó la decisión de avanzar en una normativa que permita encuadrar una actividad que actualmente no cuenta con una regulación específica en el ámbito local y que genera conflicto con el servicio tradicional.

El encuentro se desarrolló en la sala 15 de Junio, ubicada en el primer piso de la Municipalidad, y contó con la presencia de los concejales que integran la Comisión de Transporte y representantes de la actividad.

Los taxistas trasladaron sus reclamos por el funcionamiento de Uber, particularmente por la utilización de las paradas y la diferencia de costos y exigencias respecto del servicio habilitado, mientras que desde el cuerpo legislativo plantearon la necesidad de establecer reglas de juego comunes para todos los prestadores.

En diálogo con El Eco de Tandil, la concejal de Acción Tandilense - La Libertad Avanza, Luján Fiego, confirmó que el cuerpo legislativo se encuentra abocado a la redacción de una ordenanza para regular las plataformas de transporte de pasajeros.

Según explicó, la iniciativa surgió a partir de la proliferación de servicios no autorizados y la presión del sector de los taxistas, que “plantearon situaciones irregulares que viven con los autos de aplicación”.

“Estamos trabajando en una normativa nueva porque es una actividad que no está regulada y sabemos que no puede continuar así; necesita algún tipo de regulación”, manifestó Fiego al referirse a la situación de las aplicaciones en el ámbito local.

Requisitos técnicos y seguridad para los pasajeros

El debate giró en torno a la equiparación de requisitos de seguridad y habilitación. Fiego señaló que existe un consenso entre los diferentes bloques para que quienes realicen traslados a través de aplicaciones deban contar con un carnet profesional, tal como lo establecen las leyes nacionales.

Además, se discutió la necesidad que los vehículos cumplan con las inspecciones técnicas (VTV), tengan una antigüedad limitada y cuenten con seguros específicos para el transporte de personas. 

En ese sentido, la concejal destacó que el objetivo principal es proteger tanto al trabajador como al usuario del servicio.

El debate por los costos operativos y el marco legal

Otro de los planteos que llevaron los taxistas a la comisión estuvo vinculado a los costos operativos que afrontan, específicamente el mantenimiento y la actualización de los relojes taxímetros. Los trabajadores expresaron que cada modificación de tarifa implica un gasto en la reprogramación de los equipos, además de los costos por roturas o actualizaciones técnicas. Ante esto, la concejal se comprometió a investigar la normativa provincial y nacional vigente para evaluar posibles alternativas o alivios para el sector.

Asimismo, surgió un interés por parte de algunos taxistas en poder operar bajo la modalidad de las plataformas digitales, buscando modernizar su servicio.

Sin embargo, Fiego aclaró que existe una distinción técnica en la naturaleza de estas empresas. “Desde la mirada de nuestro bloque, el tema de las plataformas es un tema porque no son plataformas de transporte de personas, sino que comunican personas que quieren viajar con personas que ofrecen trabajo”, analizó la legisladora.

Vacíos legales y experiencias en otras ciudades

En tanto, advirtió que “tenemos bastantes vacíos legales”. Así, mencionó que la falta de un marco regulatorio a nivel provincial representa uno de los mayores desafíos para los concejales tandilenses. Ante la ausencia de una ley mayor que encuadre la actividad, la perspectiva apunta a legislaciones nacionales y estudiar casos exitosos en otros distritos.

Fiego mencionó que están analizando cómo otras ciudades implementaron soluciones para ordenar esta modalidad de transporte, buscando un equilibrio que permita la convivencia de los distintos sistemas.

Finalmente, la presidenta de la comisión reafirmó el compromiso de todos los bloques en avanzar hacia un texto definitivo. La intención es que las reglas de juego sean equitativas para todos los actores involucrados. “Lo que se le pide a unos o a otros tiene que ser justo”, concluyó la edil.

El Concejo Deliberante sigue debatiendo en comisión una normativa para regularizar en Tandil aplicaciones de transportes de pasajeros como Uber, Didi y otras. Es una discusión de larga data, y los bloques trabajan diferentes alternativas en busca de consenso.

Uno de los puntos centrales que se barajan es el de la posibilidad o no de que las aplicaciones tributen a nivel local: se trata de un aspecto no menor, en vista de generar un marco regulatorio que no promueva la competencia desleal con las agencias de remises y los choferes de taxis.

Fue el exconcejal Juan Manazzoni quien presentó, en abril de 2025, un proyecto de ordenanza al respecto. El mismo se analizó en el marco de la comisión de Transporte tras el recambio legislativo en diciembre pasado, y en enero se elevó al Ejecutivo. Tal como informó El Eco, a través de la Secretaría de Protección Ciudadana, la Dirección de Control Urbano Vehicular consideró oportuno regular el servicio a través de aplicaciones, aunque consideró que el proyecto de ordenanza “interfiere” con otras normas vigentes sobre transporte de pasajeros.

Cabe recordar, Tandil cuenta con una legislación que regula a las empresas de remises o dueños de taxis: deben cumplir con una normativa que entre otros aspectos, exige contar con domicilio fiscal en la ciudad y pagar los impuestos correspondientes, además de solicitar controles respecto de vehículos y choferes. 

Tiempo atrás hubo un contacto de Cabify con la comisión de Transporte, y del mismo modo procedió Vamox, un desarrollo local. Sin embargo, otras empresas extranjeras como Uber o Didi no establecieron vínculo, pero activaron sus aplicaciones en la ciudad, y se encuentran operando.

El debate al interior del Concejo para lograr acuerdos en torno a una normativa para regularizar las aplicaciones de transporte de pasajeros, continúa. Los bloques analizan propuestas para arribar a un proyecto común, y si bien restan definir algunos aspectos clave, existe un consenso en la necesidad de avanzar en una nueva ordenanza que contemple a las nuevas modalidades del servicio.

Entre otros aspectos, se discute la exigencia del carnet profesional para choferes y el seguro para vehículos y pasajeros. Pero más allá de los posibles requerimientos, la ordenanza deberá contemplar la actual normativa de taxis y remises, para no promover la competencia deleal.

La ordenanza de remises, por ejemplo, exige a las agencias contar con un local a la calle, domiciliado en Tandil, algo con lo que las plataformas digitales no cuentan en las ciudades en las que operan.

Se trata de un punto sensible y de especial interés porque el domicilio fiscal posibilitaría que, al igual que lo hacen las empresas remiseras, las aplicaciones tributen a nivel local. Ese es el ítem al que los concejales analizan para “buscarle la vuelta” y generar una normativa equitativa con las firmas de la ciudad.

Más allá de la legislación vigente, por lo menos dos plataformas se encuentran operando en Tandil, y su servicio es cada vez más solicitado por usuarios y choferes. Por un lado, por las promociones que las empresas promueven para instalar la marca y diferenciarse de la competencia. Por otro, como una salida laboral en tiempos económicos complejos.

Sin embargo, la actividad no se encuentra habilitada a nivel local, y los operativos realizados por la Dirección de Control Urbano proceden a infraccionar y a realizar la retención del vehículo en el caso de registrarlo en operativos de tránsito. Si bien los secuestros no han sido frecuentes en el último tiempo, los agentes deben en tal caso adjuntar el acta de captura que acredite que el mismo fue detectado en funciones inhabilitadas.

Con o sin habilitación, un caso sentó un precedente en la ciudad: fue a partir del fallo del juez Carlos Alberto Pocorena, titular del Juzgado en lo Correccional, que anuló un procedimiento de Control Urbano y absolvió a un chofer de la plataforma Uber, Matías Joel Marincioni, al determinar que el operativo fue fruto de una confabulación entre el dueño de una agencia de remís y las autoridades municipales para interceptar al trabajador de forma irregular. El hecho se remonta al 27 de marzo de 2025.

Para la justicia, el pasajero que viajaba en el vehículo, Daniel Marcos Emiliozzi, actuó en combinación con las autoridades y el sector de los remises para generar la detención. Esta resolución judicial expuso la fragilidad del esquema de controles actual y la zona gris en la que se encuentran los trabajadores de aplicaciones.

El Gobierno nacional oficializó la designación de la Secretaría de Transporte como autoridad de aplicación del régimen que regula los servicios privados de movilidad y reparto prestados a través de plataformas tecnológicas. La medida fue formalizada mediante el Decreto 407/2026, publicado en el Boletín Oficial el 1 de junio de 2026.

La normativa alcanza a diversas plataformas digitales dedicadas al transporte de pasajeros y al reparto de bienes, entre las que se encuentran Uber, Cabify, Didi, Rappi y PedidosYa, además de otras empresas que operan bajo esquemas tecnológicos similares.

De acuerdo con la reglamentación, la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía, será la encargada de aplicar el régimen específico previsto para los prestadores independientes que desarrollan actividades mediante estas aplicaciones. Por su parte, la Secretaría de Trabajo mantendrá las competencias vinculadas con los convenios colectivos que puedan surgir dentro de la actividad.

En los fundamentos del decreto, el Gobierno sostuvo que la regulación de estos servicios debe quedar bajo la órbita de Transporte debido a que su naturaleza principal está asociada con la movilidad y la logística. Esta decisión se inscribe en el marco de la reforma laboral sancionada por el Congreso, la cual creó un régimen específico para los prestadores de servicios de plataformas y excluyó estos vínculos del ámbito de aplicación de la Ley de Contrato de Trabajo.

Con esta medida, el Poder Ejecutivo ratificó el criterio de considerar a conductores y repartidores como trabajadores independientes alcanzados por una regulación particular, diferenciada del régimen laboral tradicional. Desde el Gobierno señalaron que el objetivo es otorgar mayor previsibilidad regulatoria a una actividad en expansión y adecuar su supervisión a organismos con competencias técnicas específicas.

Hay casos que parecen menores hasta que uno los mira de cerca. El de Matías Marincione -el chofer de Uber-, es de público conocimiento, comenzó en marzo de 2025, con una jornada laboral habitual, continuando, horas después, privado de la libertad, su vehículo secuestrado, una multa millonaria y una acusación penal que llegó a las fronteras de la tentativa de homicidio. ¿Cuál fue la causa? Podría ser la reticencia por parte de ciertos grupos sociales de aggiornarse a las nuevas tecnologías del transporte de personas.

Tan preocupante como cierto es que cualquiera pudo haber sido víctima de dicho escenario. La afirmación por parte de Matias, al momento de dar su reportaje, no es menor ni anecdótica: “la normativa que está prohibida no existe”. Significa, en términos jurídicos precisos, que el Estado sancionó, detuvo y acusó a un ciudadano por una conducta que ninguna norma vigente prohibía. Y eso tiene un nombre: violación al principio de legalidad.

Este principio, piedra angular de todo Estado de Derecho, establece que ninguna persona puede ser sancionada por una acción u omisión que no esté expresamente prevista como infracción o delito en una norma previa, escrita y vigente al momento del hecho. No es un tecnicismo reservado a los juristas. Es, en palabras de Luigi Ferrajoli, “la primera y más fundamental de las garantías penales”: la que impide que el poder decida primero y busque el fundamento legal después.

El caso Marincione exhibe con crudeza lo que ocurre cuando esa garantía se ignora. El operativo de fecha 27 de marzo de 2025 no respondía a una prohibición normativa vigente en nuestro Municipio, respecto del uso de aplicaciones de transporte.

En nuestro sistema jurídico existe un instituto denominado “Poder de Policía”, herramienta legítima del Estado para regular la convivencia entre ciudadanos. Sin embargo, el mismo fue utilizado en ausencia de la única condición que lo legitima: una ley que lo respalde.

En este punto reside la pregunta que da título a esta nota. Los controles estatales existen para protegernos. Pero, ¿quién nos protege cuando es el propio control el que vulnera nuestros derechos? La respuesta no es sencilla, pero el derecho ofrece una respuesta clara: el Estado no solo debe actuar dentro de la ley, debe responder cuando actúa fuera de ella.

La absolución de Marincione fue, en términos jurídicos, la respuesta correcta. Pero la absolución mira hacia atrás: anula lo actuado, cancela la multa, cierra la causa. Lo que no hace es restaurar lo que se perdió en el camino. Y, en ese intervalo entre el procedimiento ilegítimo y la resolución judicial, yace una pregunta que el derecho no puede eludir: ¿quién responde por el daño?.

En el ordenamiento jurídico argentino, la responsabilidad del Estado por su actividad ilegítima no es una construcción doctrinaria abstracta, es derecho positivo vigente.

Pero dicha responsabilidad no se agota en la reparación. Tiene también una dimensión institucional que este caso pone en primer plano. Cuando el poder de policía municipal se ejerce en ausencia de norma habilitante, no estamos sólo ante un error administrativo. Estamos ante una distorsión del rol del Estado: aquel que debería ser garante de derechos se convierte, circunstancialmente, en su principal amenaza.

El caso dejó una huella que excede el expediente judicial. La reactivación del debate en la comisión de Transporte del Concejo Deliberante no hace sino confirmar que la discusión sobre las plataformas digitales de transporte es legítima, necesaria y pendiente. Pero esa discusión, que corresponde dar, en orden a la división de poderes, pertenece al ámbito legislativo, no al operativo policial.

Ahí reside la distinción fundamental que este caso ilumina: una cosa es que el Estado regule, y otra muy distinta es que sancione en ausencia de norma. Lo primero es una facultad. Lo segundo, una extralimitación. Mientras el Concejo debate qué reglas establecer para las aplicaciones de transporte, queda claro que, al momento del operativo, esas reglas no existían, y que, sin ellas, no había infracción posible.

El principio de legalidad no exige que todo esté regulado. Exige que nadie sea sancionado por lo que no está prohibido. Y esa diferencia, tan simple de enunciar, es la que separa el Estado de Derecho de la arbitrariedad.

La Sala II de la Cámara en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de la Ciudad de Buenos Aires emitió una resolución que establece que los conductores de aplicaciones como Uber, Cabify y DiDi deberán tramitar una licencia profesional y contar con seguros específicos para continuar operando. La medida busca igualar las reglas de juego con las que ya cumplen los servicios de taxis y remises.

El fallo surge tras un reclamo impulsado por el Sindicato de Peones de Taxis. Los jueces Mariana Díaz, Fernando Enrique Juan Lima y Marcelo López Alfonsín entendieron que las plataformas digitales prestan un servicio de transporte de pasajeros y, por lo tanto, no pueden funcionar por fuera de los controles y exigencias del sector. Según la resolución, mientras no exista una ley específica que regule a estas empresas, sus choferes deben cumplir con los mismos requisitos que los taxistas, incluyendo habilitaciones y seguros profesionales.

En sus fundamentos, los magistrados remarcaron que las aplicaciones no pueden seguir operando en un vacío legal que les permita evitar controles regulatorios. Consideraron que Uber y otras plataformas forman parte de un servicio global de transporte y no solamente de una herramienta tecnológica, citando para ello antecedentes del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La sentencia también cuestionó al Gobierno porteño por haber permitido durante años una apariencia de regularidad en el funcionamiento de las plataformas. El texto señala que, aunque la Ciudad calificaba a Uber como un servicio clandestino, permitía su publicidad en espacios públicos y no avanzaba con controles efectivos. Ante esta situación, la Justicia ordenó iniciar procedimientos para cobrar impuestos locales a las empresas y realizar campañas de difusión para advertir a los usuarios sobre posibles riesgos.

Finalmente, la Cámara determinó que, mientras persista esta diferencia regulatoria, el Gobierno de la Ciudad no podrá cobrar a los taxistas determinados aranceles administrativos vinculados a licencias y trámites de operación. Los jueces concluyeron que no se puede exigir un esquema de costos más pesado para un sector mientras otro compite sin obligaciones equivalentes.

El director de Control Urbano Vehicular, Walter Villarruel, rechazó las acusaciones vinculadas al operativo que terminó con la detención de un chofer que trabajaba mediante una aplicación de transporte y defendió el accionar durante el procedimiento que tuvo lugar en marzo del año pasado en Machado y Alem. “Por supuesto que no lo hicimos y no es nuestro modus operandi”, afirmó al descartar la existencia de una “emboscada” para interceptar al conductor.

En una entrevista con El Eco Multimedios, el funcionario sostuvo que el control realizado formó parte de un operativo “rutinario” organizado junto a la Jefatura Departamental y recordó que ese mismo día se labraron decenas de infracciones y se secuestraron varios vehículos.

Además, Villarruel remarcó que el conflicto no se originó por el uso de una aplicación en sí misma, sino porque el vehículo involucrado “no estaba habilitado para cumplir esa función” bajo las ordenanzas vigentes. También cuestionó la versión del conductor absuelto y aseguró que “terminó en el calabozo porque quiso atropellar a cuatro inspectores y a un policía, no por un extra”.

Sin notificación

Invitado al ciclo Plataforma Magazine (EcoTV y 104.1 Tandil FM), Villarruel inició su descargo aclarando que, hasta el momento, no recibió ninguna notificación oficial sobre la demanda presentada en su contra. “Todo lo que sé me enteré a través de los medios”, dijo.

No obstante, se mostró predispuesto a dar explicaciones ante quien lo requiera, aunque expresó que “a veces explicar lo obvio es más difícil que explicar algo complicado”.

Su postura fue firme respecto a la naturaleza del procedimiento al señalar que se trató de un control “rutinario” que se planificó con al menos una semana de antelación junto a la Jefatura Departamental.

Operativos de rutina

En ese sentido, el funcionario descartó la hipótesis de “emboscada” al recordar que el lugar donde se produjo el incidente es un punto frecuente de fiscalización, donde además ese mismo día “secuestramos 12 vehículos e hicimos casi 50 infracciones”.

“En esa esquina hacemos decenas de operativos al año. Es una emboscada bastante particular”, deslizó con tono irónico para luego aclarar que “por supuesto que no lo hicimos y no es nuestro modus operandi”.

Villarruel mencionó que la identificación de los vehículos que operan bajo estas aplicaciones no requiere de grandes mecanismos, sino que basta con observar las herramientas tecnológicas disponibles. Mencionó que, tal como se puede comprobar ingresando a la aplicación, los vehículos y sus patentes son visibles para cualquier usuario.

Además, destacó que el área a su cargo cuenta con un listado y recibe denuncias de vecinos y trabajadores del sector sobre quiénes ejercen esta actividad que “no está habilitada por el Municipio”, sentenció.

Identificación y cruce

“No fue tan sencillo” determinar que se trataba de un chofer de aplicaciones, aseguró Villarruel, que relató que el auto detenido estaba registrado como un remís de la agencia Alas, pero al consultar con la empresa, se informó que la unidad no estaba prestando servicio oficial en ese momento.

“Cuando le preguntamos al chofer si era Uber o remís, dijo que era remís, pero el pasajero aseguró que lo había tomado como Uber”, expuso el funcionario. Entonces, ante la contradicción, se comunicaron con los encargados de la agencia, que se presentaron en el lugar. Al constatar que el vehículo realizaba una tarea para la cual no tenía permiso municipal, se procedió “a la infracción y la retención” de la unidad conforme a la norma vigente por “un auto no habilitado para cumplir esa función”.

En un momento también se produjo un fuerte intercambio de palabras entre el conductor y el ocupante del rodado, que era dueño de una agencia de remises de la ciudad, circunstancia que motivó la intervención del personal municipal.

Las plataformas en Tandil

Sobre la vigencia de servicios al que los usuarios acceden mediante plataformas, Villarruel remarcó que el Gobierno comunal “nunca se opuso” a la habilitación de estas aplicaciones de transporte privado de pasajeros, pero aclaró que deben ajustarse al marco regulatorio vigente en la ciudad.

Bajo ese encuadre, mencionó que estas alternativas incumplen, por ejemplo, con la designación de un espacio físico para la atención de los usuarios, entre otros requisitos que contemplan las ordenanzas que regulan el transporte privado de pasajeros.

Incluso, señaló que la fiscalización no se limita únicamente a Uber, sino que alcanza a los denominados “remises truchos” que operan incluso sin aplicaciones de por medio. “Hay otros que practican el mismo servicio sin la aplicación y que nos denuncia la misma gente”, afirmó el director.

“Me denunciaron por trabajar”

Sobre el final de la entrevista televisiva, Villarruel hizo un descargo personal sobre su rol como funcionario de la gestión comunal. Con 17 años de trayectoria, aseguró que, a pesar que “no es grato” ser señalado en una presentación penal, expresó: “Hoy estoy denunciado por trabajar; no me denuncian por robar”.

El director de Control Urbano Vehicular también objetó las declaraciones que realizó el conductor del Uber que, ante los micrófonos de la 104.1 Tandil FM, dijo que fue detenido por realizar “un mango más para festejar el cumpleaños de mi mujer un poco más holgado”. 

“Terminó en el calabozo porque quiso atropellar a cuatro inspectores y a un policía, no por un extra”, replicó el funcionario en cuanto a la reacción del trabajador del volante al momento del control.

El fenómeno de las “moto Uber”

Otro dato que grafica la situación del transporte privado de pasajeros gira en torno a la presencia de motos que operan bajo la plataforma. El director de Control Urbano Vehicular reveló que recientemente retuvieron una “moto Uber” que circulaba “sin chapa patente” y que, al interceptarlo, comprobaron que el conductor “no poseía licencia de conducir” y que el pasajero que iba sentado atrás admitió haber contratado el servicio a través de la aplicación.

“El mismo pasajero dijo que lo llevaba y ni siquiera tenía licencia”, relató Villarruel, utilizando el ejemplo para ilustrar los riesgos a los que se exponen los usuarios de sistemas no regulados. “Uno tiene que velar el control de la norma y cómo cuidamos a nuestros vecinos”, expresó.

Finalmente, lamentó que la Justicia no lo haya convocado antes de emitir una resolución sobre la validez del procedimiento. “Nunca me llamó porque le hubiese relatado cómo fueron los sucesos”, afirmó.

“Quería hacer un mango más para festejar el cumpleaños de mi mujer un poco más holgado y terminé durmiendo en un calabozo”. Así resumió el chofer Matías Marincione el impacto que tuvo el operativo de tránsito realizado en marzo de 2025 y que terminó con una causa penal, la retención de su vehículo y una multa cercana a los tres millones de pesos. La Justicia anuló el procedimiento y lo absolvió, pero ahora busca una sanción penal por el accionar.

En diálogo con La Mañana (104.1 Tandil FM, EcoTV y El Eco Streaming), el conductor narró en primera persona cómo vivió aquel episodio. Según relató, todo comenzó con un viaje tomado a través de la aplicación Uber mientas era chofer en una de las agencias de remises con mayor trayectoria en la ciudad.

Por entonces, una merma en el trabajo y la difusión mediática de la llegada de la aplicación lo llevaron a registrarse en la plataforma para intentar generar un ingreso extra que le permitiera afrontar los gastos familiares y los festejos de cumpleaños de su esposa.

El primer viaje terminó en una situación que describió como “un caos” al descubrir que el pasajero era el dueño de una remisería y que en el control vehicular lo estaban esperando. Marincione sostuvo que el episodio “sacó lo peor” de él y reconoció que reaccionó cuando los agentes intentaron secuestrarle el auto, pese a que contaba con documentación y habilitaciones al día, según expuso. Sin embargo, aseguró que “el mal momento no lo olvida nunca más”.

El caso se remonta al 27 de  marzo de 2025, cuando en un puesto de control vehicular desplegado por la Dirección de Control Urbano Vehicular en Machado al 700, se interceptó un vehículo Fiat Cronos. El rodado, conducido por Matías Marincioni, transportaba como pasajero a Daniel Marcos Emiliozzi. Lo que parecía un operativo de rutina derivó en una compleja batalla judicial cuando la defensa particular del implicado planteó la nulidad de todo lo actuado bajo la figura del “agente provocador”.

A más datos, relató que durante el primer viaje que aceptó a través de la aplicación, recogió a un pasajero en la intersección de Belgrano y 9 de Julio. El destino era Alem y Machado, un esquina donde se encontraba el operativo a cargo de la Dirección de Control Vehicular.

Días después, “me entero que el pasajero que llevaba era el dueño de Remís Tandil, que me estaban esperando en el operativo y que en simultáneo llegó uno de los encargados de Alas”, resumió ante los micrófonos de la radio de El Eco.

El operativo en la intersección de Alem y Machado escaló rápidamente. Según relató Marincione, cuando los agentes de tránsito intentaron retener su vehículo -un auto prácticamente nuevo y con todas las habilitaciones correspondientes para remís-, decidió subir al rodado para evitar el remolque.

“Empiezo a discutir porque no me parecía”, reconoció y fundamentó que la unidad contaba con la documentación requerida para el transporte privado de pasajeros.

En un determinado momento, la situación se salió de control. De acuerdo a su versión, mientras se mantenía en el interior del rodado para evitar que sea remolcado, un agente municipal se apostó sobre el capó “y sonriéndome me dijo que tenga lo que tenga el auto se lo iban a llevar igual”, recordó.

“Sacó lo peor de mí, el enojo no me hizo tomar la mejor decisión”, reconoció Marincione al recordar el momento en que su auto impactó con la grúa municipal, lo que a su vez provocó un roce con un oficial de policía que se encontraba en el lugar.

Si bien no se registraron heridos de gravedad, el incidente derivó en el arresto del conductor, que fue trasladado hasta la comisaría Segunda. De una infracción de tránsito, la acusación mutó hacia una figura penal: desobediencia a la autoridad, atentado y resistencia, que luego sumó tentativa de homicidio y fuga. En función de la carátula, el chofer pasó un día privado de su libertad.

La viralización del evento en la vía pública generó una presión adicional. Según narró, antes de retirarse de la dependencia policial ubicada en avenida Colón, “llamaron de Departamental y le dicen al oficial que no me podían dar la libertad porque como se había hecho viral tenían que ver bien cómo iban a responder”.

El vehículo, su herramienta de trabajo, quedó secuestrado y con daños materiales producto del choque con la grúa, mientras la Municipalidad tramitaba una multa que ascendía a una cifra cercana a los tres millones de pesos.

Al día siguiente por la mañana recuperó la libertad. “Me hicieron firmar como una donación para que no me quede ningún antecedente”, expuso ante El Eco Multimedios.

“Me absolvieron de todo; primero porque estaba mal hecha la multa y porque la normativa que dicen que (la actividad por medio de la aplicación) está prohibida no existe”, resaltó el chofer.

Más allá de los errores técnicos en el labrado de la infracción, lo que impidió que la millonaria multa prosperara, el argumento central de la defensa -y que la Justicia terminó validando- fue la inexistencia de una normativa local que prohíba el uso de aplicaciones de transporte.

Los letrados argumentaron que la prohibición esgrimida por los agentes de tránsito al momento del operativo era “un invento” carente de respaldo, ya que no se puede sancionar a un ciudadano por una actividad que no está regulada como ilegal en el Código de Faltas.

Como se informó en estas páginas, la Justicia anuló el procedimiento de Control Urbano y absolvió al chofer al determinar que el operativo fue fruto de una confabulación entre el dueño de una agencia de remís y las autoridades municipales para interceptar al trabajador de forma irregular.

Marincione tomó bien la resolución “porque es lo que corresponde”, afirmó y agregó “dentro de todo el caos que pasé, da un poco de aire, pero el mal momento no me olvido nunca más en la vida”.

“Tengo un auto nuevo, todo habilitado, así que no vi el error para no realizar ese viaje”, justificó sobre un episodio que terminó en “un caos, con el auto roto, detenido y con una multa de tres millones de pesos. Me pareció un montón por estar trabajando”.

Tras la resolución, el conductor presentó una denuncia contra el director Control Urbano Vehicular y el propietario de una remisería por la “emboscada” articulada para secuestrar su vehículo.

La presentación judicial, que recayó en la instrucción penal preparatoria bajo la carátula de “Averiguación de ilícito”, pone bajo la lupa el accionar de los funcionarios municipales y su presunta vinculación con intereses privados del sector del transporte a la hora de perseguir a los que trabajan con las aplicaciones como transporte.

La demanda apunta a lo que los letrados denominan una “defensa ilegítima” de la competencia por parte del dueño de la agencia de remises. Marincione explicó la figura al comparar: “es como si el dueño de McDonald’s fuera a un local de Mostaza a decir que la hamburguesa está en mal estado y cuando se dan cuenta quién es notan que es el dueño de la competencia”.

La comisión de Transporte del Concejo Deliberante informó que se encuentra en una etapa de análisis de diversos proyectos legislativos con el fin de regularizar el transporte urbano de pasajeros mediante plataformas digitales, tales como Uber, en la ciudad. 

Al respecto, el concejal Marcelo Valle (Fuerza Patria), integrante de la mencionada comisión, explicó que la situación actual exige una respuesta política inmediata. "Hay que tomar una determinación. Nosotros veníamos con el tema, viendo lo que estaban haciendo algunas otras ciudades. Por ejemplo en Bahía Blanca, donde a partir del primero de abril ya se regularizó todo lo que es tema de aplicaciones. Creemos que es momento en Tandil de poner nuevamente el tema en discusión en la comisión de Transporte y ver si entre todos los bloques se llega a un acuerdo, porque esto obviamente tiene que salir por consenso, que es lo mejor", manifestó el legislador.

Tal como informó El Eco de Tandil, un reciente fallo del juez Carlos Alberto Pocorena, titular del Juzgado en lo Correccional, sentó un precedente sobre el tema. El magistrado anuló un procedimiento de Control Urbano y absolvió a un chofer de la plataforma Uber, Matías Joel Marincioni, al determinar que el operativo fue fruto de una confabulación entre el dueño de una agencia de remís y las autoridades municipales para interceptar al trabajador de forma irregular. El caso se remonta al 27 de marzo de 2025.

Para la justicia, el pasajero que viajaba en el vehículo, Daniel Marcos Emiliozzi, actuó en combinación con las autoridades y el sector de los remises para generar la detención. Esta resolución judicial expuso la fragilidad del esquema de controles actual y la zona gris en la que se encuentran los trabajadores de aplicaciones. 

Unificación de proyectos y búsqueda de consensoEn el seno del Concejo Deliberante, los ediles trabajan en revisar iniciativas previas y unificarlas con las propuestas actuales de las distintas fuerzas políticas. Valle señaló que ya se establecieron contactos con las autoridades de la comisión y otros bloques para avanzar en un texto común que contemple las necesidades de todos los actores involucrados.

"Hablé con la presidenta de la comisión de Transporte –Luján Fiego– para que volvamos a traer el proyecto que en su momento había presentado el exconcejal Juan Manazzoni. También hablé con una concejal radical preguntándole sobre su proyecto. La idea sería ponerlos todos sobre la mesa y ver si se puede hacer uno solo", detalló el edil de Fuerza Patria. El objetivo, agregó, es que la futura ordenanza no solo regule a Uber, sino que establezca reglas de juego igualitarias para el transporte público y privado.

En ese sentido, Valle remarcó que el reconocimiento de estas plataformas es un paso hacia la transparencia del servicio. "La verdad que lo de las plataformas es algo que ya se está usando. Entonces, cómo negar la realidad. Obviamente nosotros entendemos que sí tiene que tener cierta regularización. Creemos que tienen que tener un carnet profesional, los seguros tienen que estar habilitados para esta actividad. Pero va a haber que buscar la forma para que puedan actuar, y no perjudicar tampoco ni a los taxis ni a los remises", sostuvo.

La convivencia con taxis y remises

Uno de los puntos más sensibles de la discusión es el impacto que la legalización de las aplicaciones podría tener sobre los sectores tradicionales del transporte, como los taxistas y remiseros. No obstante, desde la comisión de Transporte recordaron que Tandil ya ha atravesado procesos similares de transformación en el pasado, donde el temor inicial a la competencia terminó resolviéndose con la integración de los servicios.

Valle recordó que el proyecto original de Manazzoni ya contaba con puntos de contacto con otros bloques, incluso con sectores de Fuerza Patria que integraban el cuerpo deliberativo en aquel entonces. La intención es que la nueva norma permita que también los remiseros y taxistas puedan beneficiarse del uso de la tecnología y las aplicaciones móviles, afectando todo el sistema de transporte de la ciudad.

Finalmente, el concejal se mostró optimista respecto a la convivencia a largo plazo. "Obviamente al principio va a haber rispideces. Pero la idea es trabajarlo esto con todos y beneficiar a todos. Pero teniendo en cuenta que sí o sí las aplicaciones van a tener su lugar y tiene que estar regulado con una ordenanza", concluyó. 

Personal de Control Urbano Vehicular detectó un automóvil que realizaba transporte de pasajeros de manera ilegal mediante plataformas digitales, durante un operativo montado el lunes por la tarde en las inmediaciones de la Escuela Primaria 5. Walter Villarruel, director de Control Urbano Vehicular, señaló en diálogo con El Eco Multimedios que “siempre hay alguna denuncia”.

La operación clandestina de las plataformas que ofrecen el servicio de transporte de pasajeros volvió a exponer al secuestro del vehículo a un vecino tandilense. El hecho tuvo lugar el lunes, alrededor de las 17, mientras se realizaba un operativo de ordenamiento a la salida de los alumnos de la Escuela Primaria 5, en Marconi al 1500. Allí detectaron a un pasajero entregando dinero a un conductor no habilitado para dicha tarea.

Villarruel, en diálogo con este Multimedios, brindó mayores detalles sobre la situación ante la proliferación de conductores que deciden generar ingresos a través de estas plataformas que, por el momento, no tienen aprobación municipal a pesar de que se han presentado proyectos de ordenanzas.

“A veces recibimos algunas denuncias”, comenzó Villarruel al detallar lo sucedido en Marconi al 1500. “Era en la salida del colegio, donde nosotros tenemos ordenamiento, y detectamos una persona en un auto particular donde un pasajero estaba pagando, entregándole dinero. Pedimos la documentación y encontramos que era un particular transportando a una persona”, añadió al respecto.

Respecto al procedimiento, el funcionario recordó que en la ciudad hay leyes vigentes que ordenan el transporte de pasajeros, ya sean taxis, remises o TPP (Transporte Privado de Personas). “Tiene algunas cuestiones de norma como que tenés que tener el vehículo habilitado, el chofer tiene que tener licencia de conducir profesional, el transporte el seguro para transporte de personas y este señor no la tenía, así que se procedió al secuestro por coche no habilitado”, describió.

Las plataformas encargadas de ofrecer el servicio de transporte desembarcaron hace más de un año en la ciudad. Uber fue la primera en efectivizarlo y luego otras, como DiDi, amagaron con el arribo pero no hubo notificaciones al respecto. En estos casi 12 meses de operación en la clandestinidad, no fueron muchas las veces que los operativos lograron retener estos vehículos e infraccionar a los conductores.

Villarruel contó que el personal suele estar atento en los operativos para detectar estos conductores. “Aquel que ejerza la actividad sin ser habilitado corre el riesgo de que se detecte y tener que proceder a la normativa vigente”, avisó el funcionario.

Por último, consultado sobre si habían podido detectar a algún motociclista realizando esta actividad, el director de Control Urbano Vehicular aseguró que es “más difícil” debido a que dos personas en una moto pueden circular y “a no ser por una denuncia efectiva, es mucho más difícil”. No obstante, aseguró que en caso de encontrar y poder corroborar, se procede con la misma normativa que con los automóviles.

En el marco del décimo aniversario de su llegada al país, el ceo global de Uber, Dara Khosrowshahi, visitó la Argentina y anunció un ambicioso plan de inversión que alcanza los 500 millones de dólares. Durante su estadía, el directivo mantuvo encuentros con referentes del sector privado y funcionarios públicos, entre ellos el ministro de Economía, Luis Caputo.

Khosrowshahi, quien lidera la plataforma desde 2017, fundamentó la decisión de profundizar la apuesta en el territorio nacional debido al éxito que la empresa ha cosechado en la última década. Según detalló, la Argentina se posiciona hoy como un mercado estrella, ubicándose entre los cinco países con mayor volumen de viajes a nivel global y en el "top 10" en términos de gasto en dólares.

En una entrevista concedida a medios nacionales, el ejecutivo se refirió al rumbo político y económico actual.

“Creo que los cambios que está impulsando el gobierno de Milei son espectaculares. No están exentos de riesgo, pero creo que abrir la economía argentina al mundo, las reformas que estamos viendo, es algo que apoyamos mucho”, afirmó.

Para el directivo, este nuevo escenario es una de las razones fundamentales por las que la compañía decidió apostar más fuerte en el país. En ese sentido, destacó que más de un millón de personas han generado ingresos a través de la plataforma y que ya son más de 20 millones de argentinos los que utilizan el servicio de movilidad.

La inversión de 500 millones de dólares estará orientada, en gran parte, al relanzamiento de Uber Eats. El objetivo de la firma es replicar el liderazgo que posee en el segmento de movilidad dentro del rubro del delivery. "Nuestro objetivo es también ser el número uno en delivery y ser ese tipo de plataforma que puedas usar todos los días para hacer tu vida un poco más simple", explicó Khosrowshahi.

Asimismo, la empresa confirmó su desembarco en Tucumán con una propuesta que busca combinar los viajes solicitados por la aplicación con las líneas de colectivos existentes. En paralelo, en la ciudad de Rosario comenzaron a circular afiches sobre un posible servicio similar, generando expectativas sobre la integración del transporte público con la tecnología de la plataforma.

Khosrowshahi concluyó su visita destacando la resiliencia de la sociedad argentina y el talento local, factores que considera determinantes para que el país siga siendo una pieza clave en la estrategia global de la compañía tecnológica.

El diputado provincial de La Libertad Avanza, Oscar Liberman, presentó un proyecto de ley que busca regular el funcionamiento de las aplicaciones digitales de transporte en la Provincia de Buenos Aires. La iniciativa tiene como eje central la eliminación de las restricciones municipales para plataformas como Uber, DiDi y Cabify, fomentando la libertad contractual entre conductores y usuarios.

A través de sus redes sociales, el legislador de la sexta sección destacó que la propuesta intenta "garantizar algo básico: la libertad de trabajar y elegir cómo movernos en toda la Provincia de Buenos Aires". El texto parlamentario propone que estas aplicaciones sean consideradas como una "actividad privada de interés público", lo que las excluiría de los alcances de la Ley Orgánica de Transporte de Pasajeros provincial.

Bajo este nuevo esquema, la relación entre las partes se regiría por el contrato de transporte previsto en el Código Civil y Comercial de la Nación. Esto eliminaría la condición de "servicio público", evitando que las plataformas dependan de una licencia de explotación estatal o una concesión. Asimismo, se prevé la creación de un Registro Provincial de Plataformas Digitales, el cual será gratuito, declarativo y de acceso abierto.

En cuanto a los controles, el Estado se limitaría a verificar la seguridad mediante la licencia de conducir vigente, la VTV al día y el seguro obligatorio. El proyecto de Liberman también habilita la circulación entre distintos municipios sin restricciones locales, prohibiendo que los distritos impongan tasas, cupos, licencias o tarifas propias a los vehículos que operen mediante estas apps.

"Con este proyecto, lo que buscamos es garantizar la libertad contractual en la prestación de servicios de transporte privado a través de plataformas digitales y delimitar la actuación estatal municipal a las facultades delegadas", explicó el representante libertario.

La normativa obligaría a los municipios a adecuar sus ordenanzas vigentes, dejando sin efecto cualquier disposición que contradiga los principios de libertad de mercado y circulación. Esta medida apunta a resolver los conflictos legales en ciudades donde los intendentes han intentado bloquear el desembarco de estas tecnologías mediante multas o normativas locales.

Por su parte, desde la Agrupación Choferes de Aplicaciones Unidos de la República Argentina (ACAURA) ya habían manifestado la necesidad de un marco regulatorio. En una nota presentada ante la Cámara de Diputados bonaerense, los trabajadores señalaron que cumplen con requerimientos como el monotributo, licencia profesional y antecedentes penales, pero requieren seguridad jurídica para operar.

"Consideramos necesario y urgente tratar un marco legal regulatorio", indicaron desde la organización, advirtiendo que miles de prestadores dependen de los ingresos de aplicaciones como Cabify, Uber o DiDi en diversas ciudades de la provincia donde el sistema ya funciona pese al vacío normativo actual.

Conductores de las aplicaciones de transporte Uber, DiDi y Cabify llevan adelante este viernes un apagón masivo en todo el país, con una desconexión total de las plataformas durante 24 horas, en reclamo por la baja de tarifas y comisiones que impacta directamente en sus ingresos.

Según explicaron desde el sector, el conflicto se originó en enero, cuando las empresas aplicaron una reducción en los valores que perciben los conductores, pese a que las tarifas para los pasajeros se mantuvieron sin cambios. La medida incluyó una baja en la tarifa base, la mínima y el monto que se paga por kilómetro recorrido.

Los trabajadores señalaron que la situación volvió insostenible la actividad y apuntaron directamente contra las empresas por la pérdida del poder adquisitivo y el deterioro de las condiciones laborales.

“Es imposible trabajar así”

Pablo León, presidente de la Agrupación de Choferes de Aplicaciones Unidos de la República Argentina (Acaura), sostuvo en diálogo con Somos La Plata: "Nadie da la cara por parte de las aplicaciones para explicar cómo manejan los valores". En ese sentido, remarcó que "el reclamo es a las aplicaciones para que solucionen el tema".

León detalló: "Estamos trabajando con tarifas de $ 300 o $ 400 por kilómetro y es imposible”. Además, señaló que el impacto económico fue inmediato: "En diciembre se estaban haciendo promedios de alrededor de $ 20.000 por hora. En enero esa cifra ha bajado a unos $ 10.000 promedio. Pero una cosa es que tengamos menos viajes y otra es que bajen las tarifas y paguen menos".

La medida se replica en distintos puntos del país y los choferes piden el acompañamiento de los usuarios para que no soliciten viajes durante la jornada.

Reclamo por ley regulatoria

A fines del año pasado, Acaura presentó una nota formal en la Cámara de Diputados bonaerense para reclamar la apertura de un canal de diálogo y la definición urgente de un marco regulatorio para el funcionamiento de Cabify, Uber y DiDi. Los trabajadores describieron la situación actual como “precaria” y remarcaron que necesitan reglas claras para operar con seguridad jurídica y condiciones laborales mínimas.

En el texto, los choferes plantearon que cumplen con todos los “requerimientos legales para circular” y detallaron que trabajan con “monotributo, licencia profesional, antecedentes penales, automóviles en condiciones y seguro obligatorio”.

Por ese motivo, insistieron en que es necesario avanzar en una legislación provincial que ordene la actividad y que permita a los usuarios contar con más alternativas de movilidad.

La Agrupación Choferes de Aplicaciones Unidos de la República Argentina (Acaura) presentó una nota formal en la Cámara de Diputados bonaerense para reclamar la apertura de un canal de diálogo y la definición urgente de un marco regulatorio para el funcionamiento de Cabify, Uber y DiDi. Los trabajadores describieron la situación actual como “precaria” y remarcaron que necesitan reglas claras para operar con seguridad jurídica y condiciones laborales mínimas.

En el texto, los choferes plantearon que cumplen con todos los “requerimientos legales para circular” y detallaron que trabajan con “monotributo, licencia profesional, antecedentes penales, automóviles en condiciones y seguro obligatorio”. Por ese motivo, insistieron en que es necesario avanzar en una legislación provincial que ordene la actividad y que permita a los usuarios contar con más alternativas de movilidad.

Asimismo, desde Acaura sostuvieron que actualmente miles de prestadores dependen de los ingresos de las aplicaciones como Cabify, Uber o DiDi, tanto de manera total como parcial, y advirtieron que la falta de regulación afecta directamente su subsistencia. “Consideramos necesario y urgente tratar un marco legal regulatorio”, indicaron los trabajadores.

La organización también remarcó que el sector requiere previsibilidad para evitar que continúe profundizándose la inestabilidad laboral. En ese sentido, los choferes plantearon que la actividad ya está instalada en muchas ciudades bonaerenses y que la regulación permitiría ordenar un sistema que hoy opera en medio de vacíos normativos.

En otro tramo de la presentación, los choferes pusieron el foco en la necesidad de brindar “una experiencia superadora al usuario” de Cabify, Uber o DiDi y de garantizar que cada bonaerense pueda “elegir cómo desplazarse”. La agrupación pidió que la Provincia “se modernice y le diga sí a la innovación tecnológica”, en un mensaje que apunta a que el debate legislativo no quede estancado frente a la resistencia de otros sectores vinculados al transporte.

Vale precisar que, otro eje de conflicto es la estructura tarifaria, ya que los trabajadores denuncian que las actuales comisiones, sumadas a los costos de mantenimiento, hacen que el trabajo sea cada vez menos rentable. “Somos un colectivo de miles de prestadores con sus familias”, sostuvieron desde Acaura.